Reklam
Reklam
Ali HASHALICI

Ali HASHALICI

KANAL İSTANBUL POLEMİĞİ

13 Ocak 2020 - 11:08

Uzun bir süredir gündemimizi Kanal İstanbul projesi meşgul etti ve uzunca bir süre de meşgul etmeye devam edecektir. Hatta öyle görünüyor ki, seçim dönemlerinde bu proje karşılıklı oy devşirme adına kullanılacaktır. Kanal İstanbul'un ülkemiz açısından menfaatleri, ekolojik anlamda bölgeye katacağı değer veyahut vereceği zararlar önemlidir ama biz bugün ekonomik anlamda ele alacağız.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile yeni bir düzenlemeye geçmiş olan Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı ülkemizin yönetiminde bugüne kadar geldi. Montrö Boğazlar Sözleşmesi 1936 yılında başladı ve 20 yıl süreyle geçerli olmak şartı ile 1956 yılında sona erdi. Ancak Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin 28. Maddesi gereğince ulaşım yani gidiş geliş sonsuza kadar devam edecekti.
Bu şartların değiştirilebilmesi ise yine Montrö'de belirtilen şekli ile sözleşmede imzası bulunan 11 devletin 4'te 3'ünün çoğunluğu sağlandığı takdirde, bir konferans içerisinde bu sözleşme maddeleri değiştirilebilecektir. Aksi takdirde bu sözleşme şu anki haliyle sonsuza kadar devam edecektir. Peki Montrö'nün 29 maddesi içerisinde Türkiye Cumhuriyeti'nin yeni bir geçiş güzergahı yapmasını engel teşkil edecek bir madde var mı? Yok Sevgili dostlar. Dolayısıyla bu hususu direk atlıyorum.
Maddelere göre transit geçen gemilerden ücret alınamıyor. Tabii ki, fener, römorkör veya kılavuz tahsis edildiği zaman bunların çok ufak rakamlarda bir bedeli tahsil edilebiliyor. Kısaca hesaplayalım;
Montrö'nün 18.maddesine göre en fazla 45000 ton ağırlığında gemiler geçebilecektir. Maddelere uymuyorsa, boğazlara girdiği yoldan geri dönecektir.
Türkiye bu transit geçişlerden; Boğazlar'da geçiş emniyetini sağlayan 54 tane fener bulunuyor. Montrö Anlaşması'na göre bu fenerlerin sürekli çalışır ve bakımlı halde olması için, geçiş yapan gemilerden tonajlarına göre belli bir ücret alıyor. Gemiler 800 net tona kadar 0.33 dolar, fazla tonaj için ton başına 0.169 dolar ödüyorlar. Yani, ortalama bir gemiden her geçişinde 3500 dolar ücret alıyor. Bu da yıllık 126 milyon dolar demek oluyor.
 Sevgili dostlar günümüzde yılda 40000 ila 45000 gemi boğazlarımızdan geçmektedir. Günümüz gelişmiş ülkelerinin istatistiklerine bakıldığında, 2100 yılı öngörüleri, boğazlarımızdan yılda 200000 geminin geçmesi hesaplanıyor. Yani günümüzün tam 5 katı. Bu sayı 1980 yılında, yıllık 5000 gemiydi.
2018 verilerine göre her bir geminin boğazlarımız da geçiş için bekledikleri süre 13 saattir.
Gelecekte İstanbul nüfusunun sadece 2025 yılında %11,18 artması öngörülüyor (TÜİK'in 2025 yılı projeksiyonuna göre) ve bu artışın İstanbul boğazı iç yolcu taşımacılığına etkisiyle boğaz trafiğinin daha yoğun ve tehlikeli bir hal alacağını varsaymak hiç zor olmasa gerek.
Bütün bunlar hesaba katıldığında, gelişen ve artan ticaret, özellikle doğunun kaynaklarının tüketime açılmasıyla, Asya’dan batıya doğru yola çıkan malların hacminin azalmasını beklemek ne kadar gerçekçi olur!
Devletimizin gelecek adına bu problemlerin önlemini zamanında almaması durumunda, üreticinin tüketiciye mallarını ulaştırması için alternatif güzergahları oluşturmasına sebep olacaktır. Bu neticede ise, ülkemizin jeopolitik konumu giderek zayıflayacaktır ve merkez ülke olma hedeflerinden uzaklaştığı gibi, ekonomik kayıplarını, bölgesel liderlik, huzurlu ve müreffeh bir ülke planlamalarına darbe vuracaktır.
Kanal İstanbul Projesi siyasi ve ideoloji sarmalında tartışılır kaybeden ülkemiz ve milletimiz olur.
Ekonomik zorlukların her geçen gün arttığı dünyamızda, büyük nüfusların idaresi, büyük planlamalarla üstesinden gelinebilir.
Dolayısıyla bu tür projelere daha geniş çerçevede bakmak gerekir.
Saygılarımla...
 

YORUMLAR

  • 0 Yorum